Las compañías de seguros de auto cobran tasas más altas en algunos vecindarios minoritarios

Consumer Reports magazine: 04-2017

Nuestro análisis de primas y pagos en California, Illinois, Texas y Missouri muestra que algunas de las principales aseguradoras cobran a los vecindarios de minorías hasta un 30% más que a otras áreas con costos de accidentes similares.

Otis

          

CR ProPublica


Otis Nash trabaja 6 días a la semana en dos trabajos, como guardia de seguridad y como técnico de control de plagas pero aún así batalla para completar el pago mensual de $190.69 de su seguro automotor de Geico para su Honda Civic LX modelo 2012.

“Estoy al borde del desamparo”, dijo Nash, originario de Chicago de 26 años que mantiene a su esposa y a su hija de 7 años. Pero “sin un auto, no puedo llegar a trabajar y entonces no puedo pagar mi renta”.

Del otro lado de la ciudad, Ryan Hedges tiene una póliza de seguro similar con Geico. Ambos conductores recibieron un descuento por buen conductor por parte de la compañía.

Sin embargo Hedges, que es un ejecutivo de publicidad de 34 años, únicamente paga $54.67 al mes para asegurar su vehículo utilitario deportivo Audi Q5 Quattro del 2015. Nash paga casi 4 veces lo que paga Hedges a pesar de que su dilapidado vecindario, East Garfield Park, con sus lotes vacíos y alto índice delictivo, en realidad es más seguro desde el punto de vista de una aseguradora automotriz que Lake View, el vecindario más elegante de Hedges cerca de Wrigley Field.

En promedio, de 2012 a 2014, las aseguradoras de Illinois pagaron 20% menos por reclamaciones de lesiones corporales y daños a la propiedad en el código postal de minorías de Nash que en el de Hedges en donde vive principalmente gente blanca, de acuerdo a datos obtenidos por la comisión de aseguradoras del estado.  Pero Nash paga 51% más que Hedges por esa porción de su cobertura.

Durante décadas, se ha visto cómo las aseguradoras han cobrado primas más altas en promedio a conductores que viven en vecindarios urbanos en donde predominan las minorías, que a conductores con historiales de seguridad similares que viven en vecindarios predominantemente blancos. Las aseguradoras han defendido sus precios por mucho tiempo diciendo que el riesgo de accidentes es mayor en estos vecindarios, aún para los conductores que nunca han tenido uno.

Pero un análisis, el primero en su género, realizado por ProPublica y Consumer Reports, que examinó las primas y pagos de seguros automotores en California, Illinois, Texas y Missouri ha encontrado que muchas de las disparidades en precios de los seguros de autos entre vecindarios de minorías y de blancos son mucho más amplias de lo que las diferencias de riesgo pueden explicar. En algunos casos, las aseguradoras como Allstate, Geico y Liberty Mutual estaban cobrando primas que eran en promedio 30% más altas en códigos postales en donde la mayoría de los residentes son minorías que en los vecindarios más blancos con costos de accidentes similares.

Nuestros hallazagos documentan lo que los defensores de los consumidores han sospechado durante mucho tiempo: a pesar de que hay leyes en casi cada estado que prohíben el establecimiento de tarifas discriminatorias, algunos vecindarios de minorías pagan primas de seguros de autos más altas que las áreas blancas con reclamaciones con pagos similares. Esta disparidad podría deberse a una forma más sutil de hacer redlining, un término que se refiere tradicionalmente a negar servicios o productos en áreas minoritarias. Y, ya que las minorías tienden a quedarse atrás de los blancos en ingresos, podrían estar muy presionados para poder realizar los pagos más altos.

Rachel Goodman, abogada de planta del programa de justicia racial de American Civil Liberties Union (ACLU), dijo que los descubrimientos de ProPublica eran angustiosamente familiares. “Estos resultados entran dentro de un patrón que vemos demasiado seguido – las disparidades raciales supuestamente son resultado de diferencias en riesgo, pero esa justificación se quiebra cuando investigamos a más profundidad la información,” ella dijo.

“Ya sabemos que el código postal importa demasiado en nuestra sociedad segregada,” dijo Goodman.  “Es desalentador ver que, además de limitar las oportunidades económicas, vivir en el código postal incorrecto puede significar que tendrás que pagar más por tu seguro de auto sin importar si tú y tus vecinos son conductores seguros”.

El Instituto de Información de Seguros (III), una grupo de comercio que representa a muchas aseguradoras, disputó los descubrimientos de ProPublica. “Las compañías aseguradoras no recolectan ninguna información sobre la raza o la etnicidad de las personas a quienes les venden las pólizas. No discriminan con base en raza,” dijo James Lynch, actuario en jefe del instituto.

El impacto de la disparidad en los precios de seguros puede ser devastador, una barricada para la movilidad ascendente o para apenas sobrevivir.  La cobertura de un seguro de autos es requerida por ley en casi todos los estados. Si un conductor no puede pagar un seguro, puede enfrentarse a multas por conducir sin seguro, pueden suspenderle su licencia y eventualmente terminar en la cárcel por conducir con una licencia suspendida. Los precios más altos también incrementan la carga en aquellos que menos pueden soportarla, forzando a los consumidores de ingresos bajos a elegir proveedores más baratos y de dudosa reputación o a renunciar a otras necesidades para pagar la cuenta del seguro de su auto.

No está completamente claro por qué algunas de las principales aseguradoras de autos insisten en tratar a los vecindarios de minorías de forma diferente. Podría ser, en parte, un vestigio de antiguas prácticas que se remontan a una época en la que los negocios estadounidenses rutinariamente discriminaban en contra de los clientes que no eran blancos. También es posible que los algoritmos de propietarios utilizados por las aseguradoras pudieran favorecer a los vecindarios blancos sobre los  de minorías inadvertidamente.

Hemos limitado nuestro análisis a los 4 estados que liberan el tipo de información necesaria para comparar pagos de seguros por geografía. Aún así, estos estados representan el espectro  de la supervisión del gobierno sobre la industria aseguradora. California es el mercado de seguros más regulado en los Estados Unidos e Illinois, uno de los menos regulados. Además, algunas aseguradoras cuyos precios parecen variar dependiendo de la demografía del vecindario, operan nacionalmente. Esto trae el prospecto de que muchos vecindarios de minorías a lo ancho del país podrían estar pagando demasiado por sus seguros automotores, o que los vecindarios blancos estén pagando muy poco.

Esta investigación marca el primer uso de la información de pagos de la industria para medir disparidades raciales en las primas de seguros de autos a través de los Estados. Es parte del estudio de ProPublica  sobre el poder oculto en los algoritmos en nuestras vidas – desde las ecuaciones que determinan a los mejores vendedores de Amazon hasta los cálculos utilizados para predecir la probabilidad de que un individuo cometa crímenes en el futuro.

Nuestro análisis examinó más de 100,000 primas cobradas por seguros de responsabilidad civil; la combinación de lesiones corporales y daños a la propiedad que representa la cobertura mínima que los conductores compran en cada uno de estos estados. Para emparejar o igualar las variables relacionadas a los conductores como la edad e historial de accidentes, limitamos nuestro estudio a un tipo de cliente: una mujer de 30 años con un historial de manejo seguro. Entonces comparamos esas primas, provistas por Quadrant Information Services, a las cantidades promedio pagadas por aseguradoras por reclamos de responsabilidad en cada código postal.

En California, Texas y Missouri, nuestro análisis se basa en información estatal que cubre reclamaciones de seguro recibidas y pagos por las aseguradoras del estado durante el periodo más reciente de 5 años para el que había información disponible. En Illinois, la información cubre un periodo de 3 años. Definimos los códigos postales de minorías como aquellos que tenían más del 66% de sus residentes no blancos en California y Texas. En Missouri e Illinois lo definimos como más del 50%  para poder tener una muestra lo suficientemente grande.

En los 4 estados encontramos aseguradoras con diferencias relevantes entre las primas cobradas a vecindarios de minorías y no minorías con el mismo riesgo promedio. En Illinois, de las 34 compañías que analizamos, 33 de ellas estaban cobrando al menos 10% más, en promedio, por el mismo conductor seguro en códigos postales de minorías que en códigos postales blancos con riesgos comparables. (La excepción fue la subsidiaria de USAA, Garrison Property & Casualty, que cobró 9% más). En Illinois, 6 aseguradoras, incluyendo Allstate, que es la segunda aseguradora más grande en el estado, tuvieron diferencias en promedio de más del 30%.

Mientras que en Illinois, las disparidades se mantuvieron más o menos iguales de los códigos postales más seguros a los más peligrosos, en otros 3 estados, las disparidades fueron confinadas a los vecindarios de mayor riesgo. En estas circunstancias, los precios para los vecindarios blancos se mantuvieron más o menos iguales conforme el riesgo se incrementaba, mientras que las primas de los vecindarios de minorías subieron.

En Missouri y Texas, al menos la mitad de las aseguradoras que estudiamos cobraron primas más altas por un conductor seguro en una comunidad minoritaria de alto riesgo que en las comunidades de no minorías también con más riesgo. Y aún en California, con tantas regulaciones, encontramos 8 aseguradoras que estaban cobrando precios 10% más altos, en promedio, que a códigos postales con riesgos similares en donde una mayor cantidad de residentes eran blancos.

Pagando demasiado

A juzgar por cuánto han tenido que pagar las aseguradoras por las reclamaciones de accidentes en sus vecindarios de Chicago, Nash debería estar pagando menos que Hedges, no más.

A lo largo de un periodo de 3 años, las aseguradoras de Illinois han pagado alrededor de $172 por auto cada año en reclamaciones de lesiones corporales y daños a propiedad en el código postal de Nash, 60612, de acuerdo con información recolectada por la comisión de seguros del estado. Esto es 20% menos que los $216 por auto que las aseguradoras pagaron por reclamaciones similares en el código postal de Hedges, 60657.

Pero  las primas de responsabilidad cobradas por la aseguradora de Nash, Geico Casualty, en esos dos vecindarios en realidad le dan un descuento al vecindario blanco, más riesgoso. En el vecindario de Nash, Geico cobra una cobertura de responsabilidad anual de $409, por una mujer de 30 años que es una conductora segura, de acuerdo a cotizaciones provistas por Quadrant.  En Lake View, Geico cobra $338 por la misma cobertura para el mismo conductor.

Por la porción de responsabilidad de sus coberturas Geico, Nash está pagando $831.34 anualmente mientras que Hedges solo está pagando $549.58, de acuerdo con sus registros. Hedges paga menos a pesar de haber comprado límites de cobertura más altos por lesiones corporales y de que su Audi vale alrededor de 3 veces el valor del Honda de Nash. Un documento de Geico en Illinois indica que cobra más para asegurar un auto caro que por uno barato.

Nash dice que está acostumbrado a ver como su vecindario es estafado. “Cuando vas a los vecindarios más ricos, las cámaras de los semáforos parecen desaparecer,” él dice. “Ese sistema está diseñado para que tú falles.”

Geico no respondió a repetidas peticiones de comentarios.

Cox

Pernell Cox, un conductor seguro en el vecindario View Park en Los Angeles paga 13% más que alguien que vive en un vecindario blanco con un riesgo comparativo.  Foto: Kendrick Brinson

Las disparidades persisten aún en los vecindarios de minorías afluentes. Considera a Pernell Cox, un empresario de Los Angeles que vive en un enclave adinerado en el sur de Los Angeles al cual a veces se refieren como “Bevery Hills Negro”. Su aseguradora, Safeco, una subsidiaria de Liberty Mutual, cobra 13% más por una mujer de 30 años que es una conductora segura en su vecindario que en un código postal con riesgo comparable en Woodland Hills, un suburbio predominantemente blanco en el norte de Los Angeles.

Después de que le informamos a Cox sobre la disparidad, buscó opciones en el mercado y se percató de que podía ahorrarse casi $400 al año cambiándose a Allstate con sus dos Mercedes-Benz. “Estaba sorprendido por la magnitud” de la diferencia de precios, dijo Cox.

Liberty Mutual, la compañía matriz de Safeco, dijo que está comprometida con ofrecer a los conductores “opciones de cobertura de seguros de autos con precios competitivos”.

Las aseguradoras individuales no liberan públicamente sus pérdidas en un nivel de códigos postales, y se han resistido durante mucho tiempo a las exigencias de ese nivel de transparencia. Como resultado, nuestro análisis está basado en las pérdidas agregadas experimentadas por todas las aseguradoras en un código postal determinado en California, Illinois y Missouri, y por el 70% de las aseguradoras en Texas.

El Departamento de Seguros de California criticó este enfoque. Impugnó el análisis de ProPublica y sus descubrimientos alegando que las pérdidas de una aseguradora individual en un código postal determinado podrían variar significativamente del promedio de la industria. “La metodología defectuosa del estudio resulta en una conclusión defectuosa” que algunas aseguradoras discriminan al establecer tarifas, dijo.

Claro que es posible que algunas aseguradoras tengan información de propietarios que justifique las primas más altas que encontramos en algunos vecindarios de minorías. Por otra parte, en cualquier código postal, las pérdidas de una aseguradora individual podrían diferir de las pérdidas promedio experimentadas por las aseguradoras. Pero es poco probable que estas diferencias resulten  en un patrón consistente de precios más altos para los vecindarios minoritarios.

Considera las pérdidas internas que Nationwide reveló en una declaración de tasas de 2015 en California. Comparamos las primas de Nationwide a sus pérdidas y descubrimos que estaban cobrando 21% más a los códigos postales de minorías que a códigos postales de no minorías con riesgos similares – una disparidad más grande que el 14% que encontramos cuando comparamos primas de Nationwide a información de riesgos de todo el estado.

El Departamento de Seguros de Illinois también criticó el reporte de ProPublica. “Creemos que la metodología utilizada en este reporte está incompleta y simplifica demasiado la comparación de tasas en vecindarios de minorías vs. No minorías,” dijo Michael Batkins, el vocero del departamento.

El Departamento de Seguros de Texas dijo que estaba revisando el análisis de ProPublica. “Es importante para nosotros que las tasas sean justas para todos los consumidores,” dijo el vocero del departamento, Jerry Hagins. El Departamento de Seguros de Missouri no respondió a preguntas repetidas.

Muchas aseguradoras no respondieron a nuestras preguntas. Aquellas que lo hicieron por lo general cuestionaron nuestros resultados y dijeron que no discriminaban por raza en su determinación de tasas. Eric Hardgrove, director de relaciones públicas de Nationwide, dijo que utilizan “factores de calificación no discriminatorios de conformidad con las leyes de establecimiento de tasas de cada estado”. No respondió a preguntas sobre nuestro análisis de pérdidas internas de Nationwide en California.

Roger Wildermuth, vocero de USAA, dijo que sus primas reflejan las condiciones del vecindario. “Algunas áreas podrían tener tasas ligeramente más altas debido a factores como congestiones que llevan a más accidentes o a tasas más altas de delincuencia que llevan a más robos de autos,” él dijo.

Una historia larga y turbulenta

Durante mucho tiempo, las aseguradoras han citado la congestión en los vecindarios como un factor en su toma de decisiones. En 1940, un joven abogado llamado Thurgood Marshall le escribió a un amigo que le habían negado un seguro de auto por parte de Travelers. Cuando Marshall se quejó con la compañía, le dijeron que “el rechazo se basaba en el hecho de que yo vivía en un ‘área congestionada’, lo cual significaba Harlem, y ‘no’ porque yo fuera Negro”.

Marshall, que más tarde demandó y ganó el histórico caso de integración escolar Brown v. Junta de Educación y llegó a ser juez de la Suprema Corte de Justicia, concluyó, de acuerdo a su carta, que, “es prácticamente imposible solucionar un caso de corte porque el seguro por lo general se rechaza por razones técnicas”.

En la época de Marshall, la acción de redlining era definida a menudo por el rechazo a ofrecer préstamos, seguros u otros servicios en vecindarios minoritarios. Pero conforme estas prácticas se volvieron públicas y controversiales – en parte debido al activismo de Marshall como abogado de la NAACP – las aseguradoras dejaron de pedir a los solicitantes que definieran su raza.

En la década de los 1940, como parte de una negociación para ganar una exención de leyes de derecho antimonopolio federales, la industria aseguradora accedió a ser regulada por leyes estatales que incluían prohibiciones en contra de establecer tasas de forma discriminatoria. Poco después, la mayoría de los estados aprobaron leyes que decían que las “tasas no deberían ser inadecuadas, excesivas o discriminatoriamente injustas”.

Por supuesto, las leyes no detuvieron la discriminación inmediatamente. En una revisión exhaustiva  de la historia de MetLife, liberada en 2002, los reguladores de seguros estatales de New York catalogaron todas las formas en que la compañía discriminaba en contra de los solicitantes negros  de seguros  de vida – remontándose a 1880, cuando se rehusó totalmente a asegurarlos, hasta la primera mitad del siglo XX cuando exigía que las minorías se sometieran a exámenes médicos adicionales y les vendía planes de menor calidad.

En la década de los 1960, conforme las aseguradoras comenzaron a dejar de pedir a los solicitantes que declararan su raza, MetLife comenzó a dividir las ciudades en áreas. En las áreas de minorías, los solicitantes estaban sujetos a criterios más estrictos, de acuerdo con el reporte. En 2002, MetLife estuvo de acuerdo con pagar hasta $160 millones para compensar a minorías a quienes les habían vendido pólizas de calidad inferior.

En la industria de los seguros automotrices, ocurrían prácticas similares. Hasta el día de hoy, la mayoría de las aseguradoras de autos basan sus primas en parte en “calificaciones territoriales”, que se derivan del riesgo del área en donde el auto se guarda.

Las calificaciones territoriales son “una forma de tomar en cuenta las condiciones bajo las cuales conduces,” dice David Snyder, un vicepresidente de la Property Casualty Insurers Association of America (Asociación Estadounidense de Aseguradoras de Accidentes a Propiedades).

Estos precios geográficos significan que al mismo conductor se le pueden cobrar tasas diferentes dependiendo del área de la ciudad en donde viva.

En 1978, el supervisor del condado de Los Angeles, Kenneth Hahn, instó al Congreso que rectificaran las marcadas inequidades de calificaciones territoriales. Dijo que el mismo buen conductor pagaría más de $900 si vivía en Watts, un vecindario negro pobre, y solo $385 si vivía en el condado predominantemente blanco de San Diego.

"Las compañías más grandes de Estados Unidos los están estafando,” testificó Hahn.

Pero el Congreso no hizo nada.

Ilustración: Davide Bonazzi

Ilustración: Davide Bonazzi
 

Bill Corley, que es afroamericano, comenzó su carrera como un agente de Farmers Insurance en el oeste de Los Angeles en 1977. Dijo que la discriminación no era obvia en la superficie. “Oficialmente, podrías suscribir seguros en cualquier lugar en donde quisieras suscribir seguros,” recordó. Pero según Corley, si tenías demasiados clientes en áreas de bajos ingresos, los ejecutivos de Farmers “te dirían todos los problemas que podrían estar asociados con eso, y te asustaban e intimidaban para que no lo hicieras”.

Cuando vendía seguros en vecindarios de minorías, Corley dijo, los gerentes de Farmers “lo revisaban minuciosamente. Te hacían preguntas sobre los niveles de ingresos de las personas y sobre las propiedades del vecindario – las que no recuerdo haber tenido que discutir cuando estaba suscribiendo pólizas en otros vecindarios de la ciudad”. Farmers no respondió a repetidas preguntas.

Corley persistió y eventualmente estableció una red de agentes de seguros de minorías independientes que trabajaban juntos para persuadir a las principales aseguradoras de convertirlos en intermediarios y vender seguros a través de ellos. Corley, que ahora trabaja como un agente asegurador independiente, con oficinas en San Diego y San Jose, dijo que el incremento en la diversidad de los agentes ha mejorado el negocio. “Los agentes y los intermediarios eran cómplices y ayudaban a perpetuar la práctica de redlining, al no hacer un esfuerzo para suscribir pólizas en esas áreas,” dijo.

Hoy en día, algunas aseguradoras consideran otros factores más allá del riesgo de pagos de accidentes al establecer tasas. Estos criterios, como la calificación crediticia y la ocupación han demostrado que resultan en precios más altos para las minorías.

Allstate está implementando un nuevo método para personalizar tarifas a “micro segmentos” que parecen ser tan pequeños como un asegurado individual – un método al cual se refieren en la industria como optimización de precios.

Más de una docena de estados han colocado límites en el uso de las aseguradoras de la optimización de precios, expresando preocupaciones de que la técnica permita a las aseguradores aumentar las primas a clientes que no busquen tasas mejores. En 2014, por ejemplo, la Administración de Seguros de Maryland prohibió la optimización de precios, diciendo que resulta en tasas que son injustamente discriminatorias.” (En este contexto, la discriminación se refiere a cualquier precio que no está relacionado al riesgo; el efecto en los vecindarios minoritarios no se ha estudiado).

Allstate ha revelado en documentos legales que está utilizando optimización de precios en al menos 24 estados, incluyendo Illinois, Missouri y Texas. El vocero de Allstate, Justin Herndon, dijo que la compañía “utiliza la probabilidad de pérdida para determinar precios para los seguros, algo requerido por la ley y que los precios específicos son aprobados por reguladores del estado”.

En California, cuando las aseguradoras determinan tasas para códigos postales poco poblados, que tienden a ser más blancos, se les permite considerar el riesgo, asu elección, en códigos postales contiguos. A menudo, las compañías agrupan estos códigos postales con áreas similares que también tienen pocos asegurados, de acuerdo con los archivos de tasas de aseguradoras. Pueden asignar un riesgo más bajo a toda la región que parece estar garantizada por la información de accidentes del estado.

Sea como sea que se calculen las tasas, los seguros de auto siguen siendo inasequibles para muchas áreas en donde predominan las minorías en el país, de acuerdo con un análisis de ProPublica de información del Censo de Estados Unidos y de 30 millones de cotizaciones de seguros automotores.

Encontramos que los hogares en códigos postales con mayoría minoritaria gastaban más del doble en comparación del ingreso de su hogar (11%) en comparación con los hogares en vecindarios mayoritariamente blancos (5%). El Departamento de Tesorería de Estados Unidos ha definido que los seguros de autos son asequibles si cuestan menos del 2% del ingreso del hogar.

Considera a Kelly Jenkins, una madre de 3 niños de 39 años que vive en el South Side de chicago. Cuando la despidieron de un trabajo de oficina el verano pasado, intentó salir adelante manejando para Uber y Lyft. Pero después de dos meses de manejar esporádicamente, cuando a veces solo ganaba $100 o $200 a la semana, no podía mantenerse al corriente en los pagos mensuales de $112 por el seguro de su auto. “Estaba en un gran problema,” dijo ella.

Cuando renunció al seguro de su auto, perdió todo su trabajo manejando. Afortunadamente, pronto encontró un trabajo como guardia de seguridad. Pero aún a la fecha apenas puede pagar el seguro del auto, así que compró un plan absolutamente básico de una aseguradora de bajo costo.

Jenkins dijo que le encantaría obtener un seguro de una de las compañías de marca, pero cada vez que llama para pedir una cotización se da cuenta, “Ay no, no puedo pagarlo”.

Información difícil de encontrar

A lo largo de los años, los esfuerzos para investigar la práctica discriminatoria de redlining en los seguros de autos han sido bloqueados por la misma barrera: la industria se rehúsa a hacer disponible información crucial.

Después de los disturbios de Rodney King en Los Angeles en 1992, cuando las personas salieron a las calles a protestar sobre la absolución de los policías que habían sido grabados golpeando a un conductor negro, resultó que alrededor de la mitad de un estimado de mil millones de dólares en pérdidas de negocios y hogares destrozados no estaban cubiertos por seguro.

El Comisionado de Seguros de California, John Garamendi, culpó a las prácticas discriminatorias de las compañías aseguradoras de la nación. Al realizar una gira por los escombros dejados en la ciudad, un mes después de los disturbios, le dijo a un reportero del New York Times, “Estoy convencido de que el redlining existe. La conclusión final es que o no puedes obtenerlo o no puedes pagar [el seguro].”

Garamendi subsecuentemente aprobó leyes que requirieron que las aseguradoras reportaran su participación en el mercado por códigos postales. Pero las aseguradoras argumentaron que la información era un secreto comercial que no podía ser liberado al público. No fue sino hasta 2004, después de años de batallas legales, que las aseguradoras perdieron su caso en la Suprema Corte de California.

También impulsados por los disturbios de Los Angeles, varios comités del Congreso tuvieron audiencias legales y comenzaron a estudiar el tema del redlining, pero fueron detenidos por la falta de información. La Oficina de Responsabilidad General de Estados Unidos (U.S. General Accountability Office) reportó en 1994 que un análisis de disponibilidad de seguros requeriría que las compañías aseguradoras empezaran a reportar información a nivel de código postal o área de censo a nivel nacional. “La información actualmente disponible es insuficiente para determinar la extensión de los problemas actuales,” el reporte estableció.

La Asociación Nacional de Comisionados de Seguros (National Association of Insurance Commissioners) también estableció un comité para investigar el redlining. No obtuvo los datos necesarios, tampoco.

Robert Klein, que estaba investigando el tema para la asociación, dijo en una entrevista que “la industria aseguradora se opuso a la idea de recolectar información de reclamaciones y pérdidas y el comité NAIC se adhirió a la industria y no a mí en este tema.”

Sin información sobre las pérdidas de las aseguradoras, el reporte de Klein no pudo determinar por qué las primas eran más altas en los vecindarios minoritarios – ya fuera que la diferencia era realmente por un riesgo más alto ahí. “Los investigadores no pudieron establecer conclusiones definitivas sobre las causas de las condiciones de mercado,” el reporte estableció.

Las aseguradoras dicen que establecen precios basándose en riesgos pero se muestran reacias a compartir la información sobre la cual se sustentan sus análisis de riesgos, como las pérdidas por código postal. Publicar datos públicamente sobre las pérdidas significa que “estás creando algo que es valioso y esencialmente lo estás regalando,” dijo Lynch del Instituto de Información de Seguros.

Chigago suburb

La gente en East Garfield Park, Ill., con frecuencia paga más por su seguro de auto que aquellos que viven en vecindarios cercanos con un riesgo similar. Foto: Alyssa Schukar


Birny Birnbaum, un defensor de los consumidores en Texas,  obtuvo una victoria extraña cuando a través de una solicitud de registros públicos, obtuvo información recolectada por la comisión estatal de seguros a nivel de códigos postales.

En 1997, utilizando la información sobre el número de pólizas, primas y pérdidas de cada aseguradora por código postal, Birnbaum publicó un duro reporte mencionando a Nationwide, Safeco, State Farm, USAA y Farm Bureau entre los “peores practicantes de redlining” en el estado porque tenían una participación de mercado mucho más pequeña en vecindarios minoritarios que en otros vecindarios.

Las aseguradoras demandaron al Departamento de Seguros de Texas y a Birnbaum, sosteniendo que la información era un secreto comercial y que hacerlo público había dañado su negocio. Un juez de la Corte del distrito del Condado Travis falló a favor de las aseguradoras, diciendo que “sufrirían daños irreparables en la ausencia de una orden temporal”.

“ Había aproximadamente 200 compañías aseguradoras en el estado. Todas demandaron,” recordó D.J. Powers, que fue el abogado pro bono de Birnbaum. “Era la industria entera de seguros de autos contra mí y contra Birny.”

Desde entonces, Birnbaum ha seguido abogando por que las comisiones de seguros recolecten y liberen públicamente la información que pueda ser utilizada para analizar el redlining  y otros problemas. Sin embargo, hasta hoy en día, muy pocos estados lo hacen. ProPublica presentó solicitudes de registros públicos en los 50 estados y en el Distrito de Columbia buscando información a nivel de código postal sobre los pagos de reclamaciones de responsabilidad. Solo 4 estados dijeron que recolectaban esa información y la proporcionaron.

“Los reguladores no están mejor equipados para analizar o lidiar con estos problemas de lo que estaban hace 20 o 30 años,” dijo Birnbaum. “Si ni siquiera puedes monitorear el Mercado para identificar el problema, definitivamente no estarás en posición de lidiar con el problema.”

El castigo a la zona urbana deteriorada

En un mapa de redlining de Chicago, creado por una agencia inmobiliaria federal en 1949, el vecindario de Otis Nash, East Garfield Park, está coloreado en rojo por “peligroso”.

“Este es un distrito mediocre amenazado por invasión negra,” dice el mapa. “La mayoría de las propiedades son obsoletas y la sección está muy congestionada.”

A veces se piensa que el término de redlining se originó con estos mapas, que fueron creados para muchas ciudades estadounidenses por la Corporación Federal de Préstamos a Propietarios (Home Owners’ Loan Corporation) entre 1935 y 1940. Los mapas se utilizaban para ayudar a oficiales de préstamos a decidir qué propiedades valía la pena financiar.

East Garfield Park originalmente fue construido como una comunidad de casas adosadas (townhouses) para obreros. Como gran parte de las zonas oeste y sur de Chicago, se convirtió en un vecindario predominantemente minoritario en las décadas de los 1950 y 1960 conforme la práctica de redlining  fue desalentando la inversión y la ciudad construyó una autopista y proyectos de vivienda de bajo ingreso en el área. Los blancos huyeron de los suburbios.

En 1970, East Garfield Park estaba entre los muchos vecindarios de Chicago que se vieron envueltos en una ola de redlining  por parte de las aseguradoras de autos. En un experimento, Illinois había cambiado en 1969 de tener una regulación tradicional de seguros de autos, en la que las tasas eran aprobadas por los reguladores estatales antes de ser emitidas, al famoso “sistema de calificación abierta” en el que las compañías podían emitir tasas sin permisos regulatorios.

Las aseguradoras de Illinois rápidamente dividieron Chicago en 4 territorios para establecer tarifas, un esquema que llevó a primas más altas en los vecindarios negros. Un grupo de agentes de seguros negros se unió para protestar en contra de lo que llamaron un “impuesto de color” que se estaba imponiendo a los vecindarios negros de Chicago.

Ilustración: Davide Bonazzi

Ilustración: Davide Bonazzi


El problema era lo suficientemente grave como para que el subcomité del Senado de Monopolios y Antimonopolios de Estados Unidos (U.S. Senate Antitrust and Monopoly) lo examinara. Un testigo, Charles Childs,  director de una funeraria dijo que las primas de sus dos autos de uso personal, un Cadillac y un Mercury, habían aumentado de $450 en 1970 a $950 en 1971 y tuvo que renunciar a la cobertura de su flota de vehículos para entierros.

“Conforme las tasas se han incrementado en el interior de la ciudad, se han reducido en áreas esencialmente blancas,” testificó Millard D. Robbins Jr., la cabeza de la Asociación de Agentes de Seguros de Chicago. “Esto crea un impuesto suplementario por ser de color y un descuento por ser caucásico.”

Con la gente negra de Chicago en rebelión, la legislatura de Illinois declinó renovar la ley de competencia abierta experimental en 1971. Pero no pudieron ponerse de acuerdo en una nueva ley para reemplazarla.  Así que simplemente permitieron el estatuto que regula el establecimiento de tasas en los seguros de autos y prohíbe que expire la discriminación.

Desde entonces Illinois, la sede principal de State Farm y Allstate, ha sido el único estado en la nación sin una ley que establezca que las “tasas no deberían ser inadecuadas, excesivas o injustamente discriminatorias”.

Sin embargo, para lidiar con las quejas de discriminación de Chicago, los legisladores propusieron un acuerdo más tarde ese año: prohibirían el uso de las calificaciones de 4 territorios en la ciudad por parte de las aseguradoras.

“La pregunta es: ¿deberíamos darles a los negros de Chicago un trato justo respecto a las tasas de seguros?” dijo el senador estatal Egbert Groen de Illinois durante un debate en la legislatura del gobierno estatal.

Eventualmente, aprobaron una ley que requiere a las aseguradoras utilizar una tasa territorial única dentro de la ciudad de Chicago para cobertura por lesiones corporales. “Nadie recibirá más ayuda que aquellos en las zonas urbanas deterioradas de la ciudad,” predijo el Representante Estatal de Illinois, Bernard Epton.

Pero la realidad ha resultado diferente. Para muchas aseguradoras que examinamos, las primas eran altas para todos los que estaban dentro de la ciudad de Chicago, sin importar el riesgo, comparado con el resto del estado. Esto significa que,  ya que Chicago contiene un tercio de los vecindarios minoritarios del estado, aún les están cobrando de más.

Y aún dentro de Chicago, la ley no ha prohibido a las aseguradoras hacer diferencias en los precios por vecindario. Esto es porque la regla del territorio único se limita a la cobertura de lesiones corporales; las tasas por daños a propiedades aún pueden variar. (Para los conductores de Illinois, es obligatorio comprar tanto la cobertura de lesiones corporales como la de daños a propiedad).

Otis

Otis Nash trabaja 6 días a la semana en dos trabajos y aún así batalla para juntar el pago mensual a Geico de $190.69 por su seguro de auto para su Honda Civic LX del 2012. Foto: Alyssa Schukar


Considera las primas que Geico le cobra a Otis Nash y a Ryan Hedges.

En el código postal de Nash, 60612, Geico ha establecido una tarifa base del seguro de daño de propiedad en $753 al año, de acuerdo con los archivos de tasas de la compañía de diciembre de 2016 en Illinois.

Esto es 8 veces más que lo que las aseguradoras de Illinois han pagado en reclamaciones de daños de propiedad en este código postal, un promedio de $91.57 por auto en los 3 años que terminaron en 2014, de acuerdo con información de la comisión de seguros del estado.

En comparación, en el vecindario de Hedges, 60657, Geico ha establecido la tarifa base por seguro de daños de propiedad en $376 al año, de acuerdo con el mismo archivo.

Esto es la mitad de la tarifa base de Geico en el vecindario de Nash. También es únicamente alrededor de 4 veces más alto de lo que las aseguradoras de Illinois han pagado por reclamaciones de daños a propiedad en el código postal de Hedges: un promedio de $104.45 por auto durante el mismo periodo.

Por supuesto, los cálculos de Geico podrían reflejar el riesgo único de la propia clientela de la aseguradora que de alguna forma no se refleja en los promedios estatales. Pero también podría reflejar una disparidad, no relacionada al riesgo, que castiga a un vecindario minoritario.

De cualquier forma, la diferencia de $377 entre las tarifas bases de daños a propiedades explica la mayor parte de la diferencia en las primas de responsabilidad pagadas por Nash y Hedges. La tarifa base se ajusta conforme a otros factores como edad e historial de manejo.

Tanto Nash como Hedges tienen más o menos la misma cobertura de daños a la propiedad para sus vehículos.

A pesar de lo difícil que lo tiene para cubrir sus gastos, Nash compró cobertura total, de colisión y de responsabilidad civil y el reembolso por renta así como servicio de emergencia en el camino y cobertura contra conductores no asegurados. “Compré todo,” dijo, “porque escuchas muchas historias de terror.”

Él depende de su auto. Lo necesita para ir a trabajar, comprar abarrotes ahora que la farmacia local cerró en su vecindario y que la tienda de a dólar se quemó, y para llevar a su hija de 7 años a los suburbios en donde puede andar en su bicicleta en un parque que está libre de delincuencia.

“Ni siquiera camino por la cuadra con mi hija,” dice Nash, agregando que no es inusual “escuchar balazos durante el día” en el verano.

Nash dice que está trabajando con un asesor financiero para reducir sus gastos para poder lograr hacer los pagos de su renta. Aún así, se muestra reacio a renunciar a ninguna parte del seguro de su auto. “Elegiría la renta sobre mi auto, pero eso sería como jugar con fuego,” dijo.

Hedges tiene aún más cobertura que Nash, pero esto no es una carga financiera para él.

La prima del seguro de Hedges aumentó recientemente después de que su esposo tuvo un accidente. Pero aún después del incidente, su precio combinado de $115.37 al mes por dos autos es menos que los $190.69 al mes que Nash paga por un solo auto. Cuando le dijeron sobre la diferencia de precios, Hedges dijo que le parecía injusto.

“Es una reflexión desafortunada sobre dónde nos encontramos en el mundo corporativo y cómo nos tratamos unos a otros,” dijo Hedges.

Nash estuvo de acuerdo: “¿Por qué irías a las comunidades más pobres a cobrar más?”

 

La colaboración atrás de este reporte

Consumer Reports ha colaborado con ProPublica, una organización periodística sin fines de lucro para elaborar este reporte especial sobre los precios de los seguros de auto en comunidades minoritarias. Juntos, nuestros equipos pasaron mucho tiempo leyendo millones de datos en varias ciudades grandes, incluyendo a Chicago y Los Angeles, para analizar si las primas que se les cobra a los conductores están justificadas por el riesgo en sus áreas. (Lee una descripción completa de la metodología). El artículo fue escrito y reportado por ProPublica con la colaboración de Consumer Reports y ambos grupos contribuyeron a los relatos en video. Nuestras respectivas instituciones operan de manera independiente. Cualquier posición de políticas que Consumer Reports pueda adoptar en el Mercado no reflejan los puntos de vista de ProPublica, que no toma posiciones de defensoría. Esperamos que este contenido y el que aparece en ProPublica.org iluminará el impacto significativo que esta disparidad de precios pudiera tener en el bienestar económico de los consumidores.


- Por Julia Angwin, Jeff Larson, Lauren Kirchner y Surya Mattu

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